Комментарии:

• #13 Алексей с ХТ 06.10.12, 16:43
   

  В списке автобусных маршрутов на сайте горсовета значится, что на Аб291 должны быть машины вместимостью 40 пассажиров, то есть как минимум класса Богдана А092/А201 или подобные. Где они?

  Зы, покемоны на 291 маршруте никогда не бывают загруженными наполовину, они забиты под завязку даже в непиковое время. А по всем документам, БАЗ 2215 не рассчитан на перевозку более 4 стоячих пассажиров.

• #12 КровоСися 06.10.12, 16:33
   

  В ТАКИХ автобусах надо катать Гепу и Дупу, и всю ИХ свиту)))

• #11 Stoopid 06.10.12, 11:18
   

  #10 ?* 05.10.12, 20:15

  Есть такие моменты. Немного расширю Ваш коммент, а также дам более подробный обзор для тех, кто «не добре сведом бе», как выражались на Руси во времена Владимира Мономаха и Ярослава Мудрого. Хотя без приведения схем и чертежей объяснять трудно, но попробую…

  Начнем сначала, или «ab ovo», как говорили в Древнем Риме. Поскольку авария произошла с автомобилем так называемой «классической схемы» (двигатель – впереди, ведущие колеса – задние) и неразрезным ведущим мостом балочной конструкции – говорим только о них, случаи отклонения от темы оговорим и подчеркнем особо. Терминология – общепринятая в отечественной технической литературе по автомобилестроению, жаргонизмы водителей выделим кавычками. Посему желающие проверить меня или самим разобраться в теме могут посмотреть соответствующие учебники.

  В общем случае полуоси бывают двух типов – полуразгруженные и полностью разгруженные. Иногда в литературе еще упоминается тип «на ¾ разгруженные полуоси», но в отечественных автомобилях он применялся только на «Победах» и нигде более, поэтому его пропускаем. Полуразгруженные полуоси применяются на легковых автомобилях (иногда могут применяться на грузовых малой грузоподъемности). Среди массовых отечественных автомобилей – это «Жигули», «Москвич» и «Волга». Шлицевой конец полуосей входит в зацепление со шлицевой втулкой полуосевой шестерни дифференциала (таким образом осуществляется передача крутящего момента от коробки дифференциала на полуоси), данный конец полуоси является также внутренней опорой полуоси, воспринимающей часть дорожной нагрузки (весьма незначительную и ТОЛЬКО в радиальном направлении). На наружную опору полуоси напрессовывается внутренней обоймой шариковый радиальный подшипник (посадка переходная или напряженная) вместе с фиксирующей изнутри внутреннюю обойму подшипника втулкой. Данная втулка также напрессовывается на полуось, но в горячем состоянии. Наружная опора подшипника запрессована и жестко зафиксирована в полуосевом рукаве балки заднего моста («чулок балки» в простонародье). Таким образом полуось фиксируется в своих опорах только прессовой посадкой, т.е. силой трения и ничем более!! Наружный подшипник с обеих сторон имеет уплотнительные устройства для предотвращения попадания пыли и грязи со стороны дороги, а также предотвращения выливания масла из картера главной передачи. Он же воспринимает львиную долю дорожной нагрузки в радиальном направлении и ВСЮ ОСЕВУЮ нагрузку при движении по криволинейной траектории (повороты, перестроения и т.д.). К фланцу наружной консоли полуоси крепится непосредственно колесный диск в сборе с шиной, а также тормозной барабан заднего тормозного механизма. Таким образом, выражаясь языком сопромата, в виде полуоси мы имеем двухопорную балку с консольным приложением внешней нагрузки.

  При движении автомобиля в повороте за счет силы инерции и центробежной силы происходит перерапределение масс по колесам автомобиля. В результате внутреннее колесо РАЗГРУЖАЕТСЯ, а наружное – ДОГРУЖАЕТСЯ. При этом наружное же колесо воспринимает и основную часть радиальной и осевой нагрузок. Но так как осевая нагрузка на это колесо действует внутрь балки моста (т.е. стремится затолкнуть полуось) при исправном колесном узле ничего страшного не происходит. На внутреннее колесо, наоборот, действует осевая нагрузка, стремящаяся вырвать полуось из балки моста. Однако поскольку это – разгруженное колесо, то осевая сила существенно меньше. Мало того, при повороте на высокой скорости возможен вообще отрыв данного колеса от дороги, т.е. НИКАКИЕ СИЛЫ на данное колесо не действуют, а всю дорожную нагрузку воспринимает ТОЛЬКО НАРУЖНОЕ КОЛЕСО! На которое, повторюсь, осевая сила действует в благоприятном направлении – внутрь балки.

  Опять-таки, если колесные узлы исправны и люфты отсутствуют – все это штатные ситуации, предусмотренные изготовителем автомобиля. Иное дело, если полуось сломалась (скрутилась, переломилась и т.д.), или подшипник выработал ресурс и появились люфты в самом подшипнике. Еще возможные дефекты – ослабла посадка подшипника в рукаве балки (люфт), или сам рукав изогнут – полуось также изгибается и появляются избыточные нагрузки в местах установки полуоси (полуосевая шестерня и наружный шариковый подшипник), ведущие к их ускоренному износу. Вот в этих случаях по мере нарастания выработки возможен вылет полуоси из рукава балки вместе с колесом. И сломанная полуось вполне может быть причиной аварии (терятся связь с внутренней опорой полуоси – полуось «работает» на одной внешней опоре, что неизбежно ОЧЕНЬ БЫСТРО развалит данный узел)!!

  Теперь рассмотрим полностью разгруженную полуось, которая обычно и применяется на грузовых автомобилях и автобусах. В том числе и на злосчастой «Газели». В данной конструкции своим внутренним шлицевым концом полуось также устанавливается в шлицевой втулке полуосевой шестерни дифференциала. Таким образом также осуществляется передача крутящего момента от коробки дифференциала на полуоси аналогично рассмотренному выше. Наружный конец полуоси своим фланцем при помощи шпилек с гайками соединяется со ступицей колеса. Т.е. полуось как бы «висит» на шпильках своим наружным концом и в шлицах своим внутренним концом. Что и позволяет ей выполнять свое предназначение – передавать крутящий момент от коробки дифференциала к ступице колеса, НО НИЧЕГО БОЛЕЕ!! Почему данную полуось и называют «полностью разгруженной»!! Соответственно наиболее часто встречающаяся неисправность полуоси данной конструктивной схемы – скручивание полуоси под действием крутящего момента. Которое опять-таки НЕ ПРИВЕДЕТ К ОТПАДЕНИЮ КОЛЕСА, поскольку дорожную нагрузку от колеса воспринимают совсем СОВСЕМ ДРУГИЕ детали – ступица колеса своим НАРУЖНЫМ ФЛАНЦЕМ (где крепится колесный диск с шиной и тормозной барабан заднего тормозного механизма), роликовые радиально-упорные подшипники (наружная обойма запрессовывается в ступицу колеса, внутренняя – на полуосевые рукава балки заднего моста, причем запрессовываются не кувалдой наобум, а при помощи специальных приспособлений, не допуская перекосов!), собственно рукав балки («чулок») и крепежный подшипниковый узел – гайка с контргайкой, резьба нарезана на наружном конце рукава балки.

  Если скрутилась полуось – автомобиль просто остановится, поскольку теряется связь с одним из колес, и крутящий момент от двигателя весь «уйдет» на межколесный дифференциал, не передавая его исправной полуосью на колесный узел с другой стороны ведущего моста. Нечто подобное Вы все видели при буксовании автомобиля – колесо, воспринимающее основную нагрузку и имеющее возможность сдвинуть автомобиль, стоит на месте, а второе колесо буксует, забирая весь момент от двигателя. Это и есть работа межколесного дифференциала!!

  В нашем случае, как видно из ролика от 1-го октября, полуось имеет шлицевой конец, т.е. ОНА ЦЕЛАЯ!! Гайки на конце рукава балки моста на месте, но нет наружной обоймы наружного подшипника. Рассмотрим данный узел подробнее. Ступица колеса установлена на двух конических радиально-упорных подшипниках по схеме «конусами внутрь» (подобным образом обычно устанавливается ведущий вал главной передачи, передающий крутящий момент от карданной передачи на шестерни главной передачи). Чтобы увеличить несущую способность подшипников их устанавливают на некотором расстоянии друг от друга. Подшипники вала главной передачи обычно имеют между внутренними опорами распорную втулку с набором регулировочных пластин, которыми можно отрегулировать необходимый преднатяг подшипников, а затем «от души» затянуть фиксирующую гайку (обычно – корончатая с фиксирующим шплинтом). «От души» – разумеется, требуемым моментом затяжки, который прописывается в технических требованиях по сборке и обслуживанию главной передачи и весьма значителен!

  В колесном подшипниковом узле распорная втулка между внутренними опорами подшипников отсутствует. Поэтому необходимый преднатяг подшипников регулируется гайкой, крепящейся на резьбе наружного конца балки моста. Основные условия, подлежащие БЕСПРЕКОСЛОВНОМУ ИСПОЛНЕНИЮ, – должен отсутствовать осевой люфт, и момент проворота ступицы относительно балки моста очень незначителен, буквально единицы ньютоно-метров (задается в технической документации). Перетянув подшипники, мы рискуем получить заклинивший или развалившийся подшипниковый узел!! Установив такой преднатяг, регулировочную гайку фиксируют контргайкой. Для предотвращения попадания грязи и пыли со стороны дороги в данный подшипниковый узел имеется наружное уплотнение за внутренним роликовым подшипником, и между фланцем полуоси и ступицей колеса имеется паронитовая прокладка. Данные уплотнения также предупреждают возможное подтекание масла из картера главной передачи. Все, колесный узел собран и готов к работе.

  Вернемся к видеоролику. Примерно на 38-42 секундах ролика четко видно, что нет наружных колец обоих подшипников (для внутреннего это не критично, поскольку оно запрессовано в ступице колеса и воспринимает осевую нагрузку внутрь балки моста, соответственно слетело вместе с колесом), причем обе контрящие гайки на месте. Из конструктивных соображений внутренний посадочный диаметр внутреннего подшипника больше аналогичного внешнего подшипника. Соответственно и общие габариты внешнего подшипника меньше, несмотря на то, что он воспринимает основную осевую и радиальную нагрузку при повороте автомобиля от наружного догруженного колеса (схема рассмотрена выше для полуразгруженной полуоси). Опять-таки, в общем случае это не вызовет проблем, ибо подшипники бывают легких и тяжелых серий, соответственно при меньших габаритах подшипники тяжелых серий имеют большую несущую способность.

  На видеоролике видно, что внутренний роликовый подшипник – ржавый. Соответственно, либо данный узел никогда не смазывался, либо разрушено уплотнение за внутренним подшипников, либо не установлена прокладка между фланцем полуоси и ступицей колеса. Либо все вместе. При таком отношеннии к обслуживанию автомобиля не удивлюсь, если и преднатяг подшипников никто толком не проверял и не регулировал, и что они болтались на своих посадочных местах (посадки прослаблены или подшипники не кондиционные). Соответственно и результат – где тонко, там и рвется – наружный более нагруженный подшипник развалился, и колесный узел в сборе соскочил со своего штатного места. Из собственного опыта – приходилось видеть лопнувшие пополам шарики подшипников, так что описанная ситуация вполне реальна!

  Шлицы полуоси устанавливаются в полуосевой шестерне с незначительным преднатягом, поэтому никак не могли удержать колесный узел на месте. Ибо конструктивно и не предназначены для этого. А посему и грешить на них не надо – они «не при делах», вся их «вина» только в том, что крепятся к ступице колеса!

  Далее. Чаще всего нарушения в работе колесного узла начинаются с появления люфтов и стуков. Причем проверка очень проста и примитивна – «поддомкрачиваем» нужную сторону до вывешивания колеса, берем двумя руками за противоположные края шины и раскачиваем колесо «от себя к себе» поочередно за один и другой конец. Если есть люфт и стуки – снимаем колеса, отсоединяем и вынимаем полуось и пробуем подтянуть подшипники регулировочной гайкой, соблюдая условия, указанные выше. Если люфт устранить не удается – заменяем подшипники и уплотнительное устройство позади внутренного подшипника. Разумеется, подшипники смазываем. ВСЕ!!! Что тут «военного»??!

  Ссылка «на производителя» тупа и дегенеративна – ни один производитель массовых автомобилей в мире не дает на свою продукцию пожизненную гарантию!! Мало того, и далеко не все случаи отказов являются гарантийными!! Тем более – наблюдаемый, и по истечении такого срока эксплуатации! Словом, это – безусловный «косяк» эксплуатационщиков (механик виноват, мастер или водитель – пусть разбираются внутри своей структуры!), и изрекаемый «директором Департамента транспорта и связи» бред сивой кобылы является следствием собственной некомпетентности и тупорылости, либо наглой брехней по заказу сверху!!

  А теперь – бегом на выборы, и быстренько заменяем одних воров, хамов, скотов и бестолочей на других!!

• #10 ?* 05.10.12, 20:15
   

  8 Stoopid

  Совершенно верно.

  Ещё в 1980г. на курсах автоводителей, проходили такую тему. В автомобилях "Волга" и некоторых грузовых автомобилях, ступица заднего моста удерживается на рукаве полуосью на которую напрессованы подшипники, именно они удерживают(инженерное решение) ступицу и колёса в штатном положении.Но ничего не бывает вечного, особено, как в даном случае заводского БРАКА.

  Особенный стресс я испытал на трассе, когда у встречного грузовика на наш путь вылазило два колеса.Спасибо водителю, что отреагировал на наши сигналы, вовремя остановился, не выпустил "торпеду" на встречную.

  Старые волки-шофера, видя, что вылазит левое колесо, делают резкий поворот руля влево(вправо)-центробежная сила вталкивает ступицу на место, и так до ремонта.

• #9 Юрец 05.10.12, 19:50
   

  Ну, не для того они проводили недавно тендеры, чтобы обвинить карманных автоперевозчиков в ненадлежащем техосмотре. Проще пареной репы...

• #8 Stoopid 05.10.12, 18:29
   

  «Автобус №291, у которого 1-го октября на ходу сломалась задняя полуось» Уже писал – полуось НЕ СЛОМАЛАСЬ!!! Есть сомнения – смотрите ролик от 1-го октября сего года на 9-12 с, 1,16-1,18 мин и на 2,12-2,14 мин. Четко видно – на колесном узле полуось ЖЕСТКО ЗАКРЕПЛЕНА, на свободном конце полуоси сохранился шлицевой конец, которым полуось входит в зацепление со шлицами полуосевой шестерни межколесного дифференциала. ЭТО – ВСЯ ПОЛУОСЬ, никаких дополнительных деталей, креплений и т.д. НЕ ПРЕДУСМОТРЕНО!!! Так называемый «директор Департамента транспорта и связи» купил диплом за сало или сел в кресло по разнарядке свыше, будучи полным идиотом в технических вопросах. Или – что гораздо циничнее – всеми способами выгораживает перевозчика за «мзду немалую» или просто в доле с перевозчиком!!!

  Состояние шлицевого конца полуоси из видеоролика оценить трудно. НО В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ – даже, если шлицы срезало или полуось сломалась (на самом деле – целая!!) – колесо от этого НЕ ОТПАДЕТ, ибо вопринимают осевые и радиальные нагрузки от дорожного полотна совсем другие детали!!! А именно – «чулок» балки моста, на котором устанавливаются внутренние обоймы подшипников (их крепят гайка и контргайка, резьба нарезана на конце чулка балки), роликовые радиально-упорные подшипники, ступицы колес, в которых установлены наружные обоймы подшипников и собственно колесные диски в сборе с шинами!!

  ИСТИННУЮ ПРИЧИНУ я указал ранее, повторюсь для тех, «кто на бронепоезде»…

  Смотрите внимательнее ролик на 38-42 секундах!! Гайки на конце чулка балки на месте!! Зато там нет наружной обоймы внешнего конического роликового подшипника (внутренний на месте, но без наружной обоймы, которая вполне могла просто слететь вместе со ступицей колеса, колесами и полуосью)!! А наружная обойма внешнего роликового подшипника могла так слететь только в одном случае – данный подшипник развалился!!! И причину такого разрушения посмотрите по состоянию внутреннего подшипника – он весь ржавый!!! Надо понимать, с момента сборки моста на сборочном конвейере данный узел и не нюхал смазки – поначалу обходился какими-то каплями, попавшими в момент установки подшипников, а потом остался «на сухом пайке»!! «Положив» на старую добрую пословицу – «Машина, как женщина – любит ласку, чистоту и смазку»! Вот и результат – подшипник рассыпался!! Кто больше виноват – выпускающий автобус на линию мастер или водитель – пусть разбираются «силовые структуры» и «компетентные органы»!!

  Кстати, при таком раздолбайстве в уходе за машиной, не удивлюсь, если выяснится, что и преднатяг данных подшипников никто толком не проверял и не устанавливал, и что подшипники в своих посадочных местах болтались!! Но это только предположения – без осмотра деталей и промера посадочных размеров точно ничего сказать нельзя…

• #7 1 05.10.12, 16:32
   

  автобус год выпуска 2007

• #6 ! 05.10.12, 15:58
   

  заводской дефект задней полуоси проявившийся через два года эксплуатации по нашим дорогам? чудеса...

• #5 ?* 05.10.12, 15:11
   

  БАЗ 2215, шофёра назывют "Покемон", собирается в Украине на шасси "Газель" Горьковского Автозавода. Если бы в Украине был полный цикл производства автобуса, то они ломались бы в 10 раз чаще.

  Ну, а Дульфан пусть обратится к Александру Шептуре. Тот всё объяснит.

• #4 brc 05.10.12, 13:23
   

  #1 Изя сегодня, 12:50

  Какая марка автобуса?

  БАЗ-2215 (производятся в Чернигове и Борисполе).